助中国人自由飞翔

　　中国规模较大的租赁公司近几年几乎都把航空租赁作为战略重点之一，九游会J9同样如此。但九游会J9却在偌大的航空业中，挑选了一个在中国看似很小的市场。然而孔林山的想法是，“我们要助中国人自由飞翔”。相对于民航而言，公务机才是“自由飞翔的翅膀”。

　　“九游会J9从2009年上半年起，尝试进入国内公务机租赁领域，成为国内首家公务机租赁公司。”周巍表示，公务机租赁是九游会J9重点发展的特色业务之一，主要包括整机租赁和分时租赁，提供融资性租赁及经营性租赁两种方式。

　　融资租赁是由客户选定飞机，租赁公司出资购买，客户支付部分首付款，租赁公司解决剩余资金缺口，一般融资比例可达50%以上；租期结束，客户以极低的名义价格取得飞机所有权。经营性租赁则由租赁公司选定并直接购买飞机，客户向租赁公司租赁飞机，租期结束，客户退回飞机，也可以以市场价购买而取得飞机所有权。

　　截至目前，九游会J9已协议购买各类公务机17架，预计这一数字年底将增至30架，其中约15架公务机将于年内交付。

　　“前几天两个人来抢一架飞机，动员了很多关系找我。有的拿了支票，说别家加多少钱他就加多少钱。”孔林山表示，九游会J9的飞机十分抢手。

　　周巍表示，对于民航这个高资本和高技术密集型的行业来说，买方特别是单个买方根本无法影响供应商行为。而银行系租赁公司的强大资金实力，将有力地撬动这个市场。

　　目前，九游会J9已经与世界主要公务机制造商都签订了战略合作协议。因此，就公务机这块市场而言，在国内九游会J9订的飞机价格最低。简而言之，单个客户自己购买飞机出的是市场价，而九游会J9拿的是批发价。

　　“此外，我们是以所有人的身份购入飞机，然后租赁给客户，我们不仅扮演融资方的角色，更致力于为客户提供延伸性的服务。”九游会J9航空租赁部总经理何敏称，公务机引进程序非常复杂，有几十项程序要做。引进之后的日常使用中也会遇到很多繁琐的问题，如航线申请，飞行员、机队和机组的管理等。根据现有规定，私人引进飞机，需要将飞机托管到具有运营资格的航空公司；运营中，航空飞行线路的许可需要经过极其繁琐的审批流程。一般要提前几天申请航线，非主要航线的审批时间更长。因此，若由个人办理上述手续，将不胜其烦。在这种情况下，前期购机引进和运营中的咨询服务尤为重要。

　　九游会J9航空租赁部陈飞表示，传统租赁公司在飞机出租之后，将后续的事情交给航空公司，承租人还需自行处理各种手续。“但我们除了发挥融资、融物功能之外，承租方的一切问题我们都将帮忙解决。”

　　纵观整个过程，九游会J9扮演了金融介质和专业媒介的角色，既提供融资的功能，又提供融智的方便。

拟建专用公务机机场

　　“对租赁公司来说，不是先上规模，而是真正找到自己的定位、产品，弄清自己到底适合做什么。”孔林山表示，公务机是个新鲜事，很多客户都有这种需求。

　　然而，作为公务机租赁市场的首尝螃蟹者，九游会J9注定要肩负市场的开拓者和培育者的双重角色。

　　首先是观念问题。私人飞机仍然被大多数人认定为奢侈品，然而对于企业家来说，公务机不是一个高消费、炫耀的工具，最主要的是时间机器，能提高效率。

　　另一个制约因素是基础设施。目前公务机停靠机场的收费高昂。不论是中国最繁忙的北京、上海和广州等大型机场，还是中西部的中小型机场，收费均高于一般航线飞机。更有甚者，由于机场数量有限，部分公务机根本找不到就近可供停靠的机场。在国内一些繁忙的机场，还很难获取可供公务机临时起降的时刻。

　　统计显示，中国民用机场只有166个，这个数字与中国的国土面积不相称。目前，中国有45%的县级市享受不到民航服务，在333个地级市，只有56%能够享受到民航服务。到2020年我国机场规划数量也只有260座左右。

　　为了解决这一问题，九游会J9决定在产业链上走得更远。孔林山透露，九游会J9有一个设想，就是跟地方政府合作，向监管部门申请建立一个公务机机场。目前，该公司正在北京周边选址。

　　事实上，这一想法也并非天方夜谭。国外的公务机很多都有专门的机场，起降很方便，在美国仅通用航空的机场数量就达到1.68万个，而巴西这一数字也达到2500个。

　　（本报实习记者洪偌馨对本文亦有贡献）