3月26日，“股神”巴菲特掌管的伯克希尔哈撒韦旗下耐特捷公司（NetJets Inc）宣布，鉴于中国财富和贸易不断增长将刺激公务机需求，该公司将与弘毅投资、冯氏投资等投资者合作，在珠海组建利捷公务航空公司，拓展中国公务市场。消息一出即引发A股飞机制造板块涟漪泛开。

　　颇为巧合，3月27日《2012中国公务机上海宣言》正式发布，空中客车、波音公务机、庞巴迪公司、东方航空（600115）服务有限公司、首都航空等17家国际、国内公务机主要生产商和运营商成为“上海公务机联盟”参与者，共同发出开发高空空域、减轻税务负担、放宽空域管制等诉求。

　　“金融危机后，全球公务机市场都遭受了灭顶之灾，销售额下降了三四成，我们不得不把目光投向新兴国家特别是中国市场。无论是满足‘炫富’还是‘商务’需求，我们都不得不来占个好席位。”美国一航空公司公务机部门销售高管告诉《中国经济周刊》。

　　目前，美国已拥有各种公务机约2万家，巴西也已经达到了3000多家，而中国仍然只有100多家，巨大的潜在市场空间让中外公务机商家垂涎。

　　中国市场争夺战

　　“中国公务机数量已经从三年前的20架猛增到现在的100多架，复合增长率达150%。” “上海公务机联盟”牵头人、九游会J9股份有限公司董事长孔林山告诉记者，未来10年中国将是全球最具潜力的公务航空市场之一，公务机市场需求量为1000架。

　　3月底的上海春光明媚，2012亚洲公务航空展齐聚全球最知名的公务机制造商，庞巴迪、空中客车、波音公务机、湾流宇航、达索猎鹰、豪客比奇、塞斯纳等公务机主流公司几乎无一缺席，向中国客户集中展示了30余款公务机主力机型，以期争夺订单。

　　一位展会负责人告诉《中国经济周刊》：“办展前我们做了调查，在国内发达地区挑选了2000多位身家超过1亿美金的富豪定向发放入场券，未被邀请者则需要购买3000元一张的门票。”

　　在展会现场，空中客车展示了A320系列空中客车公务机，波音则预计将售出3～5架根据737客机改造的公务机。庞巴迪公司则向记者介绍了满足不同中国客户需求的里尔、挑战者、环球系列的报价和性能。

　　“我们预计未来20年内，中国每年至少会增加118架公务机。”庞巴迪公司中国区销售副总裁韩智宇告诉《中国经济周刊》，庞巴迪在大中国区投入使用的公务机超过78架，其在中国的市场份额约30%。国内较为知名的私人飞机赵本山的“本山号”就是由庞巴迪公司生产的，型号是挑战者850，价格在2亿元人民币左右。

　　国外巨头兴师动众布局中国，国内企业也不想守株待兔。包括生产、运营、融资在内的一整套公务机产业链体系正在完善。

　　3月23日，中航工业航空装备公司与塞斯纳飞机公司的母公司德事隆公司签订战略合作协议。中航工业委托旗下中航工业航空装备与成都市政府、塞斯纳三方签署了喷气公务机项目合作框架协议，组装“奖状君主”、“奖状纬度”公务机。

　　在运营方面也已经涌现出包括北京首都航空、东方公务航空、东海公务机公司、南山公务机公司、亚联公务机公司、南航珠海直升机公司、中信通用航空、中一太客商务航空在内的一批公务机公司。

　　由于公务机的购买和保养需要大量资金，公务机持有者往往会委托公司进行租赁管理。其中，九游会J9机队规模超过100架，跻身亚洲公务机和直升机整体金融服务商前列。

　　民航局酝酿新规

　　中国民用航空局的统计数据显示，2011年底，中国内地公务机机队规模为109架，比2010年增长了45.3%，年飞行总量达2.2万小时，年运送乘客达3万人次。目前，中国内地共有9家公务航空企业，拟开展公务飞行项目的筹建企业有48家。在北京、上海、深圳等地的机场，公务机的起降架次以每年20%的速度增长，在越来越多的机场如今能看到公务机的身影。

　　中国民用航空局副局长夏兴华预计，到“十二五”末期，中国公务机数量将达到260架以上，具备公务机执管和运行能力的企业将达到30家。今年一季度，民航局已批准拟进口公务机数量60多架。到2020年，全国拟增加通用机场280余个，其中可用于公务飞行的机场近40个。

　　南方航空（600029）珠海直升机分公司副总经理荣卫国告诉《中国经济周刊》：“在推动公务机发展的问题上，民航局态度一直很积极，但目前仍然缺乏系统性的政策措施来规范和发展这一市场，如公务机的基础设施建设严重滞后需大力推进，专业人才匮乏需要引进或自己培养等等问题。在这方面，我国和欧美等发达国家存在较大的差距。”

　　在2012亚洲公务航空展开幕式上，美国交通部副部长约翰·波卡里明确表示，为使全球公务航空实现健康增长，必须建立一套新规则，不应采用与商业航空相同的法律框架和市场准入机制，应为公务航空制定一套独特的运行框架。

　　《中国经济周刊》记者也从多位航空业人士处了解到，中国民用航空局正在拟订进一步促进我国公务航空发展的指导意见，将从政策上对公务航空发展给予积极支持。

　　指导意见的内容或将涉及中国未来的通用航空机场规划，即形成比较合理的运输航空、公务航空的机场布局；支持航空工业企业生产公务飞机及零配件，并将加强对公务机生产制造的适航管理，进一步提升中国公务机的制造质量；还将专门颁布公务机运行的安全管理规定，并加强公务机地面服务配套设施建设，在确保安全的基础上进一步提升公务航空的服务工作。

　　民航局内部官员透露，为做大做强公务机市场，民航局将在公务航空发展规模较大的北京、上海、深圳、广州机场划出专属安检区域，使之与普通民航旅客分离，体现公务机便利性的特征。此外，民航局正在规划兴建一批围绕重点城市的公务机专用机场区域，河北省石家庄市、广东省珠海市、山东省烟台市或将列入试点。

　　倒逼空管改革

　　“公务机市场的制约因素还包括空域管制过严、高空尚未开放、关税负担沉重、维修力量不足、航材配件短缺等问题都没有很好地加以解决。”孔林山道出了公务机发展中的诸多问题。

　　国外公务机飞不进来，国内公务机飞不起来。这一航空业内较为一致的看法反映出，空域问题已成阻碍公务机市场发展的关键因素。

　　“你的公务机要拿到航路航权，仅和民航局搞好关系还不行，必须和军方搞好关系。”一位公务机租赁公司负责人告诉《中国经济周刊》，“中国内地公务机管理还沿用着传统的民航运输飞行管理手段，航线和飞行申请手续比较繁琐，实行‘一飞一报’的审批模式，主要权力集中在国家空管委，包括空军和总参等部门，民航局只是空管委的成员之一。”

　　根据我国《中国人民共和国飞行基本规则》，国务院、中央军委空中交通管制委员会领导全国的飞行管制，空军统一组织实施全国的飞行管制，军民航按照各自职责分工提供空中交通管制服务。

　　空管委办公室负责全国空域管理工作，掌握空中交通管制情况。空军负责监督全国飞行活动。民航局负责提供航路航线的空中交通管制服务，协商划定民用机场区域，提出划设航路航线、飞行情报区和民航管制区方案。

　　2010年8月，国务院、中央军委下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确规定， 2010年—2020年间，分三阶段建设完成全国低空空域管理、服务和保障体系。2012年1月起，放开低空空域将从原先的长春、广州、海口“两区一岛”扩大至整个东北和中南地区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明6个分区，试点面积占全国陆地空域面积的31.6%。

　　不过，该《意见》针对的是我国1000米以下空域，主要允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行。长距离飞行的公务机则需高空空域的进一步开放，这也是此次《2012中国公务机上海宣言》所呼吁的主要内容。

　　2011年4月，曾在空管委工作过的民航局局长李家祥接受记者采访时表示，空域管理是系统性的工程，存在天上和地下整体配套的问题，空域管理和地面的雷达站、导航站是联动的，需要寻求体制改革的办法加以解决。另外，空域问题和空军驻军驻地也是联系在一起的，如果空域管理办法发生改变，那么空军的力量配置也需要发生改变，这会牵涉到军队的调动。

　　此前，李家祥曾坦言，民航仅使用了全国不足25%左右的空域，而美国为80%左右。空域资源开发严重不足，越来越成为影响安全运行、航班正常的重要因素，及制约民航发展的瓶颈。美国之所以能够有较高的空域使用率，是由于其空军利用了大量海外军事基地进行训练，而我国不具备这样的条件，空军军事训练占用了相当部分的空域，这也是人们在乘坐民航飞机时经常会遇到空中管制而无法起飞或延误起飞的原因。

　　不过，庞巴迪中国地区销售副总裁韩智宇告诉《中国经济周刊》，空管问题确是制约中国公务机市场增长的一个因素，但近两年已明显好转。现在申请航路时间已由提前一个礼拜缩短到提前2到3天。

　　2011年底，中国内地公务机机队规模为109架，比2010年增长了45.3%，年飞行总量达2.2万小时，年运送乘客达3万人次。

　　2012年一季度，民航局已批准拟进口公务机数量60多架。目前拟开展公务飞行项目的筹建企业有48家。在北京、上海、深圳等地的机场，公务机的起降架次以每年20%的速度增长。

　　“十二五”末期，中国公务机数量将达到260架以上，具备公务机执管和运行能力的企业将达到30家。到2020年，全国拟增加通用机场280余个，其中可用于公务飞行的机场近40个。